Tragédia anunciada

Fatalidade em Boituva lança dúvidas quanto à operação segura do Centro Nacional de Pára-quedismo Há muito vem-se discutindo a operação de saltos no Centro Nacional de Pára-quedismo. Ou, como outros podem preferir, a operação na pista do CNP, pois lá existem três operações distintas: a do velho e tradicional CNP (área de baixo), a Azul do Vento (Hangar Vera Cruz) e as operações de outras escolas mais a Fly Factory (Big House). Num passado recente, tivemos problemas quanto ao lançamento das aeronaves. Eram três Caravans lançando e não eram raros os momento de competição entre os pilotos para lançar primeiro que seu colega e assim, por falta de atenção ou preocupação, lançamentos ocorriam logo na seqüência. Não raro, víamos pára-quedistas passando em queda-livre ao nosso lado. Especialmente os pilotos de salto duplo e os alunos, acabavam se transformando em alvos (ver artigo "Alvo ou Bomba?" na Air Press # 151), um desses alvos, o autor que lhes escreve. Não foram situações fáceis. Mas aparentemente, isso faz parte do passado das operações de Boituva, pois os pilotos parecem ter entrado em consenso que brincar com a vida dos outros não é diversão pra ninguém e desde então, a bola da vez no CNP era a navegação de velames. E em um espaço de tempo de 12 meses, foi presenciado ao menos três colisões sem maiores conseqüências. Essas três, um presságio do que estava por vir e ninguém fez nada. Os que tentaram, sabemos, não surtiu efeito algum. Num sábado, dia 05 de julho, o atleta e IAFF/IASL Raphael Almeida B. Brito, 32, casado e com um filho de três anos, com quase 1.000 saltos em sua caderneta de salto, que se deslocara de Fortaleza, CE, para treinar 4-way com seu time ECCO, estava voando (ao que tudo indica) o seu velame Nitron 120 pés a aproximadamente 1.000 pés, quando colidiu com Paulo Assis, experiente instrutor e tandem pilot de Bauru que opera sistematicamente em Boituva. Assis que tem mais de 6.000 saltos na carreira e vários recordes mundiais de TRV, voava um Velocity 90 e, pelas marcas de cortes de linhas de suspensão e hematomas tanto na coxa direita como na esquerda, indicam a violência da colisão. Ainda não se sabe de quem pode ter sido a culpa desse erro de julgamento e desatenção, mas uma coisa é certa. Se tudo isso já estava sendo anunciado e tivemos de deixar alguém morrer para que levássemos a sério essa questão, então ao menos a morte desse atleta deveria servir para alguma coisa. Há muito se fala e discute que a utilização de três áreas de salto diferentes, com três alvos diferentes - por vezes até quatro - é o grande causador desse caos aéreo no CNP. Eu discordo em parte, pois se há muito tráfego aéreo, nada melhor que uma ampla área de pouso para todos. O problema maior está em dois fatores: O primeiro foi ensinado no curso de primeiro salto: Navegação. Manter o alvo à esquerda e pousar com vento de nariz. Como na área existem várias birutas em operação, falta educar aos freqüentadores, qual sentido de vento seguir e, caso não haja vento, conseguir fazer todos entenderem que o sentido de pouso - como acontece em várias áreas de salto movimentadas pelo globo - é do primeiro que pousa. Ou ainda, termos na decolagem o mestre de salto que define, a todos a bordo, o sentido que todos irão pousar. Se no final o pouso foi sutilmente de través ou até de cauda, não importa. Todos estavam realizando o mesmo padrão e nessa atitude, fica mais fácil localizar todos no céu e prever o que vai acontecer com cada piloto de velame. A outra variável é a questão dos velames de altíssima performance. Ele vieram, definitivamente ao mercado para matar. E cada proprietário desses bólidos, deveriam ter isso em mente. Os velames das linhas cross braced (leia-se Velocity e Icarus VX, citando alguns deles) necessitam de técnicas de pilotagem que vão além do normal, ou melhor dizendo, totalmente fora do padrão. Uma nova era em vôo de velames se iniciou com essas asas. As competições de swoop e o prazer de pousos até então inimagináveis, levam os proprietários dessas asas a se arriscarem cada vez mais com suas manobras arrojadas e fora do padrão (tomou-se como padrão de pouso desses velames, curvas de no mínimo 270° pela direita, com a finalidade de alcançar o máximo de velocidade e aproximar a pista de pouso pela esquerda) que culminam necessariamente em uma situação de risco de morte aos freqüentadores daquele centro de saltos. Tomemos como exemplo uma das maiores áreas de salto do mundo - Skydive Arizona - que também é o centro mais utilizado por times brasileiros para realizar seus treinamentos no exterior. Lá já houve mais de 10 fatalidades, envolvendo esse tipo de acidente estúpido, num prazo de 36 meses. É muita coisa. Quem conhece o centro, sabe que a área de pouso, um gramado retangular, é extremamente apertado para saltos grandes - que lá acontecem de baciada - e assim, praticamente todos os pára-quedas acabam pousando numa área congestionada. Se não mantiver o padrão, é dar chance pro azar, pra morte. Lembro que perguntei ao diretor técnico da área, Brian Burke (que há anos ocupa a função em Skydive Arizona) o por quê de não se aumentar a área de pousos, dando mais espaço e assim evitando o congestionamento na chegada dos atletas, dos clientes. "Manter grama aqui no deserto do Arizona é caro. A água custa uma fortuna". Não sei por que não emendei um: "Quanto vocês avaliam então a vida de um cliente de vocês?". Tudo bem, por um lado, de fato essas colisões são culpa de um ou dos dois envolvidos. Skydive Arizona tem área de sobra pra pousar, só não é gramada. E por conta de todas essas fatalidades, a área não mais permite curvas superiores a 180°. As mortes diminuíram, mas outra ocorreu recentemente durante o Arizona Challenge (Air Press # 159). E elas vão continuar a ocorrer enquanto não prestarmos atenção e mudarmos alguma coisa em nosso procedimento. Boituva tem área de sobra. Toda ela gramada. Mas existe de fato um caos instaurado na navegação de todos. Os melhores talvez sejam os Tandem e os Student. Velames lentos e dóceis, pilotados dentro de um padrão em sua grande maioria, não oferece grandes riscos. O problema talvez esteja naqueles que já não se julgam obrigados a cumprir regras. Ou, por terem experiência o suficiente para pilotar uma super-máquina, podem achar que o céu a eles pertencem. Vejam, não estou querendo aqui jogar a culpa aos nossos pilotos radicais, mas os números, as estatísticas, apontam para esse tipo de morte (estúpida por sinal) no pára-quedismo contemporâneo, traz nos dados, velames de altíssima performance. Assim, fica a sugestão para o futuro das atividades no CNP, que abrange as três áreas distintas: Criação de um cargo de Diretor Técnico, pago pelas iniciativas profissionais da área (escolas, aeronaves e outros comércios), que siga uma cartilha de segurança confeccionada por uma junta de instrutores atuantes no CNP. Que essa pessoa tenha autonomia para aplicar advertências e suspensões aos atletas infratores das normas de conduta e segurança do CNP. E, caso essas normas internas sejam negligenciadas, que atos mais enérgicos sejam tomados. Ainda há a situação corriqueira que muitos dizem, que a operação das aeronaves do CNP, é conivente com o descaso, permitindo que atletas não federados, saltem de suas aeronaves. Nesse caso, vale lembrar que, caso um acidente ocorra e a operação do avião esteja irregular, o proprietário e o piloto deverá responder ao DAC pela infração. Mas isso é o mesmo que esperar outra estupidez acontecer. Volto a insistir que, é à área de saltos que compete e função fiscalizadora e organizadora. As aeronaves, são meros prestadores de serviço. Seja dentro de uma operação bagunçada ou organizada. E essa organização compete a quem faz as atividades de saltos acontecerem: Atletas e instrutores atuantes no CNP. Então fica a pergunta final: Vamos continuar saltando e aguardar a próxima fatalidade para nos mexermos?
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